Vannak tájak és országok, melyek megismerésére illetve bejárására mindig is vágytam. „Kötelező helyek” ahova egyszer ebben a rövidke életben el kell jussak. Ausztrália, Dél-kelet Ázsia vagy éppen Arábia, tehát inkább a kellemesebb klímájú térségek szerepelnek a kívánságlistán. Grönland sosem tartozott ezek közé, azonban felülről látni és fotózni egy A340-es kényelmes utasteréből nem éppen rossz móka, a fordított spotting élményt nem is említve.

Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a hosszú, 12 órás utazás során szinte végig az ablak mellett ülhettem, időnként cseréltünk csak útitársammal. A fotófelszerelésemet tartalmazó hátizsákot kézipoggyászként felvittem a fedélzetre, így felkészülten vártam a megfelelő alkalmakat. A szárny ugyan kicsit korlátozta a kilátást, azonban a lenti témákkal összekomponálva végül inkább színesítette, mintsem rombolta a képi mondanivalót.

Ezúttal a szárnyfelület szürke részeire mértem fényt, a piros és a kék színek jók is lettek, a hómező azonban némileg beégett

A Sony fix gyújtótávolságú 50/1.4-es nagy fényerejű optikát használtam, kézből, jól kitámasztva. Számos próbálkozásom volt a minél jobb hatás elérése érdekében, kísérletezgettem mindhárom fénymérési móddal és a blende beállítással is. A nagy mélységélesség miatt persze nem igazán lehetett tágra nyitni a rekeszt, de a beáradó fény nagy mennyisége miatt erre nem is volt szükség. 

Zord hegyek és végtelen hómezők. A hideg, kristálytiszta levegőnek köszönhetően még nagy, 11.000 méteres repülési magasságból is viszonylag éles, kontrasztos képeket sikerült exponálni. Itt már a tájból is sokkal több látszik

A fedélzeti információs rendszer folyamatosan frissülő adatai szerint (melyet mindenki a saját, az előtte lévő szék háttámlájába épített LCD képernyőn követhetett nyomon) a gép Grönland felett stabilan tartotta a 11.000 méteres repülési magasságot.

Ígéretemhez híven, az áthaladós képeim publikálása kapcsán – nyilván sokak bánatára - ismét egy felettünk is rendszeresen előforduló arab légitársaság bemutatása következik. Mint arról már az Emirates és az Etihad kapcsán volt szó, az Öböl partján nyomorgó, szoláriumozott arcú barátaink nem aprózzák el, ha már egyszer nekiállnak légitársaságot építeni a semmiből, akkor komolyan kinyitják a bukszát, és elképesztő összegekkel támogatják meg a projektet. Így van ez a Qatar Airways esetében is, mely a többiekhez hasonlóan igen komoly flottát birtokol, hogy a meseszerű megrendelés állományukról már ne is beszéljünk.

A bejegyzés megírása előtt folytatott anyaggyűjtés során érdekes dologra lettem figyelmes. Mindegyik általam eddig vizsgált céghez hasonlóan a katariak is vásárolnak ugyan hébe-hóba Boeing gépeket (jellemzően a kiváló 777-es típus különböző alváltozatait), de alapvetően az Airbus típusai alkotják a flotta gerincét. Vélhetően főleg politikai okokból lehet mindez, hiszen ne feledjük, a látszólagos partneri viszony ellenére az arab világban az USA a népszerűségi listán nem feltétlenül szerepel az első helyen és akkor még finoman fogalmaztam. Ráadásul a mai világban barátból könnyen lehet ellenség (lásd anno Irán esetét), így aztán dollár milliárdokat ölni olyan vasmadarakba, melyekhez például egy embargó bevezetése után még anyacsavart sem lehet majd beszerezni, hát legalábbis necces… Európával kapcsolatban vélhetően kisebb az aggály, hiszen az öreg kontinens hangadó nagyhatalmai kevésbé hajlamosak mindenféle listákat és szlogeneket gyártani és azokat komolyan venni, viszont szeretik a pénzt, de nagyon. Ergo könnyebb tőlük bármit (fegyvert, technológiát, alkatrészt, akármit) megvenni és később is egyszerűbb beszerezni a szükséges holmikat a zavartalan üzemeltetéshez. Így aztán jó érzékkel az Airbus marketingesei rá is repültek a dinamikusan fejlődő piacra, eladtak gyorsan párszáz kisebb-nagyobb repülőgépet a környékbeli olajmonarchiáknak. Ez persze nem baj, sőt még jó is, hiszen a produktum önmagában is versenyképes, high tech színvonal meg minden, az európai repülőiparnak pedig igazán kedvez a történet.

Airbus A340-600 Kecskemét felett. Nem állítom, hogy ez a legjobb áthaladós fotóm, számomra azonban mégis fontos, hiszen egyelőre kevés képem van a hazánk felett korzózó Qatar Airways gépekről. Lőttem ugyan már párat, de általában nem sikerültek túl jól, így törlődtek az archívumból. Érdekesség, hogy ennek a példánynak a hasán nem virít a látványos, bordó színű Qatar felirat

Nos, ennyi kis politikai jellegű kitérő után kanyarodjunk vissza a témához, lássuk mit is tudunk katari barátainkról. A dohai központú légi fuvarozásban érdekelt, gittegyletnek a legnagyobb rosszindulattal sem nevezhető céget 1993-ban alapították az uralkodócsalád tagjai. Jelenleg fele részben állami, fele részben pedig magán befektetői tulajdonban van. A Skytrax által kiadott légitársaság minősítési lista szerint a Qatar Airways azon kevesek egyike, mely kiérdemelte a legmagasabb, ötcsillagos fokozatot. Ezzel lekörözik a környékbeli vetélytársakat is, ugyanis az Etihad és az Emirates is „csak” négycsillagos lett a mindenre kiterjedő vizsgálatot követően.

Amennyiben a jelenlegi flottát vesszük górcső alá, akkor látható, hogy meglehetősen változatos, sokoldalú gépparkkal rendelkeznek. Míg a Boeing mindössze 8 gép (2 darab 777-200LR és 6 darab 777-300ER) eladását könyvelhette el, addig az Airbusokból 60 példányra került fel a cég emblémája. Az Airbus lista a Qatar Airways hivatalos honlapja szerint a következő:

3 darab A300-600 szállítógép
1 darab A319CJ
2 darab A319LR
11 darab A320-200
8 darab A321-200
18 darab A330-200
13 darab A330-300
4 darab A340-600

Egy, a Qatar Airways színeit viselő Airbus A330-200 is lencsevégre akadt Kecskemét légterében. Erről a gépről szerencsére már nem hiányzik a hovatartozást hirdető felirat sem

A tervek szerint azonban nem állnak meg ezen a szinten, növekedni és fejlődni akarnak, ezért grandiózus megrendeléseket adtak le a legújabb típusokra is. Itt már kiegyensúlyozottabb a kép, hiszen a 80 darab – egyelőre csak rajzasztalon létező - Airbus A350-es mellé 60 darab – jelenleg felszállásképtelen - Boeing 787-est is vásárolnak majd. A népszerű 777-es flotta is bővül 29 példánnyal, ugyanakkor beszerzésre kerül 8 darab A321-es és 5 darab A380-as óriásgép is. Ahogy számolgattam, lazán elvernek új gépekre úgy 30 milliárd dollárt, ami testvérek közt is olyan 6000 milliárd forint körül van.

A fentiek fényében bátran kijelenthető, hogy a viszonylag fiatalnak számító légitársaság jelene és jövője is egyaránt biztató, vélhetően egyre több célállomásra repülnek majd, így talán felettünk is egyre gyakrabban átrepülnek, nagy-nagy örömömre.

Bevallom töredelmesen, hogy az elmúlt hetekben erősen rákattantam a légterünkben rendszeresen megforduló arab légitársaságok gépeire. Mindig is vonzott a misztikus kelet varázsa, az ezeregyéjszaka meséi és az ehhez kapcsolódó kultúrkör. Ebbe újabban beletartoznak a hazánk felett áthaladó arab légitársaságok színpompás festésű gépei is, melyeket nap mint nap látok MTO-Misa tükrén keresztül. Az Emiratesről már ömlengtem egy bejegyzésnyit, következzen most egy másik kedvencem, az Etihad Airways.

Mindezidáig én sem tudtam túl sokat – azon kívül, hogy léteznek és szép, cizellált festésűek a gépeik - a fent nevezett társaságról, azonban kicsit utána néztem viselt dolgaiknak és érdekes dolgok derültek ki. Legelőször például az, hogy a honlapjuk szerint Ők az Egyesült arab Emirátusok nemzeti légitársasága és nem a lényegesen nagyobb és ismertebb Emirates. Hmmm, erre mondják, hogy meglepő, bár arabuséknál szerintem ennél vannak furább dolgok is.

Egyik kedvencem ez a kép, egyrészt mert a viszonylag kedvező légköri viszonyoknak köszönhetően egész jól sikerült, másrészt pedig mert az amúgy is a szívemhez közel álló A340-es típust ábrázolja. Életem eddigi egyetlen, interkontinentális utazását ugyanis éppen egy ilyen típus fedélzetén tettem meg, konkrétan a Swiss A340-300-asával. Remélem egyszer az Etihad is összejön…

A cég központja nem a térség kereskedelmi és turisztikai központjának számító Dubai-ban van, hanem Abu Dhabiban, ami az emirátusok politikai fővárosa. Az elmúlt öt évben több mint 17 millió utast szállítottak el a jelenleg már 57 célállomásból álló hálózatukon. Ez a szám amúgy folyamatosan bővül, például bekapcsolják Athént és Chicago-t is a rendszerbe. Mondanom sem kell, hogy Ferihegyre az Etihad gépei sem járnak...

A többi hasonló kategóriás légitársasághoz hasonlóan a fedélzeten igazi luxust kínálnak, a turista osztály is simán elmenne máshol business class-nak. A luxus feelinget amúgy a gépek külső festése is tükrözi, különösen díszes a függőleges vezérsík, de nem spóroltak az arany szín használatával máshol sem. Tudom, a fapadosok korát éljük éppen, ettől függetlenül valamiért mégis prosperálnak az igényesebb cégek is.

Újabb Etihad gép Kecskemét felett, ha minden igaz egy A330-200-as (a blog állandó szakértője, Pa-Zo segítségét kértem a pontos beazonosításhoz)

Az Etihad flottáját elnézve bátran kijelenthetjük, hogy európai pártiak, a géppark gerincét ugyanis az Airbus produktumai alkotják. Vannak keskenytörzsű, kis és közepes távolságokra használt típusok is, jelesül az A319-es (2 darab) és az A320-as (10 darab), ugyanakkor a derékhadat a nagyvasak alkotják. A330-asból 16 darab gazdagítja a flottát, míg a hosszított törzsű A340-600-as óriásokból is futotta 5 darabra emírék véres verejtékkel összegályázott vagyonkájából. A kakukktojás kategóriában szerepel még néhány Boeing B777-es is, a mindössze 5 darabos állomány beszerzése a lényegesen nagyobb mennyiségben rendelkezésre álló hasonló A330-asok mellett érdekes, gondolom inkább politikai döntés volt venni a jenkiktől is néhány madarat…

Kecskemét felett általában a késő délutáni órákban tűnik fel az Etihad hosszított törzsű, impozáns A340-600-asa

Gondolom kicsit unalmas már ez a sok áthaladós iromány, azonban van egy rossz hírem, lesz még néhány :)
 

Bár a cím akár félreérthető is lehetne, nem arról van szó, hogy a Hírös Városban átvették a moszlimvallásúak a hatalmat és valamiféle közép-abszurdisztáni emirátust alapítottak. Még csak ilyen jellegű részönkormányzat sincs tudtommal, azonban az alföldi város légterében igen gyakran megfordulnak a Perzsa-öböl partján fekvő sivatagi állam utas- és teherszállító gépei. A magamfajta „egetbámuló-pixelgyártó” számára igen kedvesek ezek az esztétikus festésű vasmadarak, ugyanis a géptörzs aljára felfestett felirat révén  jól láthatóan jelzik hovatartozásukat.

Az 1985-ben alapított Emirates-ről a helyi emíreken és sejkeken kívül szerintem senki nem gondolta, hogy napjainkra a világ egyik legjelentősebb légitársaságává növi ki magát. Pedig az irdatlan olajbevételek okos visszaforgatása egyéb iparágakba logikus lépés, így nem véletlen, hogy az egykori tevehajcsárok is befektettek ebbe a műfajba. Nem is keveset, mert jelenleg már az A380-astól a B777-esig igen korszerű flottát vásároltak össze, melyek a világ szinte minden jelentősebb fővárosával összekötik az Egyesült Arab Emirátusokat.

Hazánkhoz legközelebb Bécsben találkozhatunk a földön is az Emirates gépeivel. Ez a példány is - ha minden igaz - éppen oda tartott, mikor "levadásztam"

Az alábbi felsorolásból jól látható, hogy nem kispályáznak, mindkét nagy repülőgépgyártótól a szélestörzsű, nagy hatótávolságú típusokat válogatták össze, méghozzá jelentős darabszámban:

Az Emirates a jelenleg 46 darabból álló B777-300ER flottájával a típus legnagyobb üzemeltetőjének mondhatja magát. Érdekesség, hogy az egyébként is méretes A340-esből a hosszított törzsű 500-as verziót is üzemeltetik.

A legutóbbi fotózás alkalmával – ideális légköri- és tűrhető fényviszonyok mellett – sikerült ezt a példányt megörökíteni. Általában egyébként B777-esek és A330-asok akadnak lencse- (akarom mondani tükör) végre, talán egyszer az A380-as is összejön…

Földrajzi elhelyezkedésünkből adódóan hazánk felett gyakori vendégek az európai nagyvárosokba tartó Emirates gépek, konkrétan Kecskemét felett az egyik leggyakoribb áthaladó társaságot alkotják. Sajnos Budapestre nem járnak rendszeresen az arab világ eme reprezentánsai, fővárosunk jelenleg nem szerepel a célállomások listáján. Kisebb műszaki probléma miatt végrehajtott kényszerleszállás okán azonban már volt szerencsénk két B777-esükhöz, 2008. nyarán ugyanis az egyik Londonból Dubajba tartó gép a füstjelző riasztása után Ferihegyen landolt. Az utasokért mentesítő járatot küldtek, így a hazai spotterek két gépet is lencsevégre kaphattak.

XXI-ik századi repülő szőnyeg Emirates módra

Mióta áthaladó gépek fotózásával foglalkozom sokszor láthattam a teleobjektívjeim lencséin keresztül az Emirates gépeit, egyéb, testközeli élményem azonban még nincs velük. Remélem, ez is megváltozik egyszer, régi vágyam ugyanis, hogy valamilyen egzotikus célállomásra az arab légitársaság valamelyik járatával jussak el. Addig pedig marad a fotózás és az álmodozás.  

Létrehoztam egy Emirates galériát, az alábbi linken érhető el >>>

Sokat gondolkoztam azon, hogy írjak-e egyáltalán a blogba bejegyzést a hétvégi lengyelországi balesetről, illetve ha igen, akkor mit és hogyan. Úgy gondoltam, pár nap elteltével megnyugszom, átgondolom az egészet és letisztultan tudok majd beszámolni az eseményről. Nem így lett, néha úgy érzem, egyre rosszabb. Valószínűleg Kolbola barátomnak van igaza – akivel együtt néztük végig testközelből a Szuhoj pusztulását – hogy kiírni, kibeszélni sem tudjuk magunkból a szörnyű élményt. Nem is próbálkozom meg ezzel, sőt a jövőben sem szeretnék már erről írni, de a pilóták és a gép iránti tisztelet miatt a megemlékezést mindenképpen kötelességemnek éreztem.

A kétüléses, dupla vezérsíkos orosz gyártmányú harci gép messze kimagaslott az indítási zónában várakozó többi katonai repülőgép közül a szomorkás időjárású szombat délelőttön, a 2009-es Radom Airshow első közönségnapján. Több felvételt is készítettem a zónában békésen parkoló gyönyörű vasmadárról, sőt az otthon maradt barátaimmal is váltottam néhány sms-t, büszkén és boldogan, hiszen nem gyakran adatik meg, hogy ilyen különlegességeket fotózzon a magamfajta spotter. A közeledő esőfelhők azonban lassan baljós sötétséget varázsoltak a radomi repülőtérre, mintha csak előrevetítenék a másnapi tragédiát. A heves égi áldás aztán el is mosta a rendezvényt, aznap a belorusz Szu-27-es is csak a gurulóútig jutott, felszállni már nem engedték, a többi géphez hasonlóan a földön kellett maradnia.

Másnap viszont ragyogó napsütés és kéklő ég fogadta a százezres tömeget, mely jókedvűen várta a szenzációsnak ígérkező airshow kezdetét. A szóló bemutatót tartó gépek közül a legnagyobb látványosságnak kétségtelenül a kétüléses Szu-27-es ígérkezett. Sokan tudják rólam, hogy a szovjet/orosz gépek dobogtatják meg igazán a szívemet, ezek közül is a Flanker család tagjai számomra a legkedvesebbek. Nagyon vártam tehát az ikonként tisztelt gép bemutatóját, az pedig, hogy ezúttal nem orosz vagy ukrán, hanem belorusz felségjel díszítette a svancot, különös pikantériát adott az eseménynek.

A világ talán legszebb harci repülőgépe

Kicsiny, de összetartó spotter csapatunk egy rövid ideig a bázison fotózott, hiszen előtte nap kimaradt néhány, távolabb kiállított gép, például a belorusz IL-76-os, mely a Szu-24-est és a Flankert kísérte el a rendezvényre. Ezt követően a elhagytuk a bázist és a felszállópálya végén, már a repülőtér kerítésén kívülről figyeltük az eseményeket, innen ugyanis ideális fényviszonyok közepette fotózhattunk nagy gyújtótávolságú teleobjektívjeink segítségével. Röviddel 13 óra után hosszas kigurulást és várakozást követően kezdte meg utolsó, végzetes repülését a belorusz harci gép, fedélzetén két nagy tapasztalatú pilótával. A makulátlan festésű, impozáns méretű Szuhoj pilótafülkéjében a Belorusz Légierő nyugati hadműveleti-harcászati parancsnokságának parancsnokhelyettese, Alexander Morfickij ezredes és a 61. vadászrepülő bázis parancsnokhelyettese, Alexander Zsuravlevics ezredes foglalt helyet. Vasárnap, ebédidő után volt egy kicsivel, normál esetben ilyenkor állnak fel a családok otthonaikban az asztaltól, hogy az elfogyasztott finom ételek után egy kicsit pihenjenek, kávézzanak, vagy egyszerűen csak beszélgessenek, egymással törődjenek. Valószínűleg a két belorusz pilóta is ezt tette volna, ha éppen nem Lengyelországba szólítja őket a kötelesség. Ez a vasárnap kora délután azonban máshogy alakult, örökre megváltoztatva sok ember életét…
A rövid gurulás után az utánégetős AL-31 típusú hajtóművek bődületes erejét kihasználva meredeken emelkedett majd balra kifordult a hatalmas Flanker. A gép azonnal intenzív manőverezésbe kezdett, függőleges és vízszintes figurákat is végrehajtott, azonban a második perc táján szemmel láthatóan megtört a lendület. A háthelyzetben lévő vadászt először talpra állította a pilóta, majd azt követően két, jobboldali irányban megkezdett lassú palástorsó után egyre fogyó sebességgel és magassággal balra süllyedt a Szu-27-es. Ekkor már koordinálatlannak tűnt a mozgása, nyoma sem volt a kezdeti dinamizmusnak, sőt a hajtóművek dübörgését sem lehettet hallani. Egyértelmű volt, hogy komoly baj lehet, a másodperceken belül bekövetkező szörnyű tragédia azonban talán még elkerülhetőnek tűnt. Tolóerő hiányában azonban a gépet a süllyedésből már nem tudták kivenni a pilóták, a tehetetlenül vergődő 23 tonnás vasmadár egy facsoport mögött a földnek ütközött és felrobbant. A gép tartályaiban lévő néhány tonnányi kerozin (a maximális 10 tonna helyett a bemutatóra feltehetőleg 2-3 tonna üzemanyaggal szállt fel a Szuhoj) hírtelen fellobbanó narancsvörös lángba borította a csúszó roncsot, majd csak a sűrű fekete füst gomolygását lehetett látni. A pilóták ekkor már minden bizonnyal halottak voltak, ugyanis meg sem kísérelték a katapultálást, az utolsó pillanatig küzdöttek, hogy levegőben tartsák a harci gépet, vagy legalább kivezessék a lakott területek fölül. 

A svancon már az úl belorusz nemzeti színekből álló felségjel volt, a szárnyakon azonban meghagyták a vörös csillagot

A sokkoló, pillanatok alatt lejátszódó eseménysort követően szinte azonnal felharsanó szirénák vijjogása józanított ki minket, majd felszállt a kutató-mentő helikopter is. Hosszasan rótta a köröket a roncsok felett, menteni azonban már nem volt kit és mit.
Nem akarom boncolgatni az okokat, a balesethez vezető utat, ennek a bejegyzésnek nem ez a célja, hanem az emlékezés. Emlékezés két pilótára, két hús-vér, érző EMBERRE, akik azért jöttek, hogy minket szórakoztassanak, képviseljék hazájukat, dicsőséget szerezzenek fegyvernemüknek. Egy olyan géppel repültek, mely csodálatot vív ki szinte mindenkiből. Ez a csapat, ember és gép párosa nagy dobásra készült, örökké emlékezetes produkcióra. A sors azonban nem így akarta, az örömből bánat, a dicsőségből tragédia lett. Az azonban biztos, hogy aki ott volt, elfelejteni sohasem fogja azokat a másodperceket, amikor a süllyedő gép már láthatóan a végzete felé tartott.

Én azonban inkább úgy szeretnék emlékezni, ahogy még előtte láttam őket együtt. Büszke, szép vasmadarat látok a képzeletbeli rivaldafényben, két vidáman integető pilótával a fedélzetén. Felszállási engedélyre várnak, hogy az égbe rugaszkodva elkápráztassanak mindenkit. Nyugodjatok békében!

Ajánlott linkek:

Nagy Krisztián szubjektív beszámolója >>>  

A Szu-27-es balesete filmen >>>

Ui.: a bejegyzésbe szándékosan nem tettem bele a zuhanó gépről és a tűzgombről készült képeimet, nem azokra szeretnék emlékezni... Ha valaki mégis kíváncsi rájuk, a galériára kattintva megteheti.

Lehet szeretni, lehet utálni, de egy dolog biztosan kijelenthető: az Air Race Világbajnokság napjaink egyik legprofibban kitalált és kivitelezett technikai sporteseménye. A teljesítmény, a látvány és a mindezt körülölelő PR ugyanis elképesztő egységet alkot, tökéletesen felépített produkcióról van szó, ahol a legapróbb részletek is maximálisan ki vannak dolgozva. A Spotter Blogger bevallottan a versenysorozat rajongótáborába tartozik, kérem ennek fényében olvassák a bejegyzést! Smoke On!

Ha jól emlékszem, az első találkozásom az Air Race sorozattal a 2003-as zeltwegi repülőnapon volt, majd hosszú évekig csak a televízióban követtem nyomon az eseményeket. A következő személyes találkozás 2006-ban következett be, a Lánchíd lábánál állva kaptam meg azt az intenzív élményt, mely rabul ejtett. Azóta mindegyik budapesti futamon jelen voltam, tavaly és idén pedig már a Red Bull vendégeként a mindennel felszerelt és teljes ellátást biztosító Média Center kényelmét is megtapasztalhattam. Imádom a Formula 1-et is, ahol 2D-ben élvezhetem a száguldást és a versenygépekben ülő pilóták harcát, az Air Race azonban több ennél. Gyorsabb, látványosabb, 3D-ben zajlanak az események, ráadásul hihetetlenül közelről élvezhetem a futamot.

Média Center Red Bull módra. Ami jó, az jó!

Világszerte milliók követik figyelemmel az egyre kiforrottabbá váló versenysorozatot, melyet mindig nagyon látványos helyszíneken rendeznek meg. A budapesti pálya ezek közül is az egyik legszebb, ráadásul a nemzeti ünnep révén munkaszüneti napnak számító augusztus 20-án van a futam, így hatalmas, általában többszázezres tömeg kíséri figyelemmel a Duna mindkét partján. Mindezek biztosítják a kiváló hangulatot és a nem utolsó sorban a megfelelő reklámértéket. Lehetne tanulni a Red Bull PR szakembereitől, hogyan kell eladni a terméket és a hozzá kapcsolódó kiegészítőket, melyek lassan önálló iparággá növik ki magukat. Az Air Race Világbajnokság ugyanis már lényegesen több annál, mint hogy egyszerűen csak az ismert energiaital reklámrendezvényének tekintsük. Ez már egy amúgy is létező sportág, a rétegsportnak számító műrepülés átértelmezése, széles tömegek számára is eladhatóvá tétele. Gyorsasági műrepülés talán a legjobb szó rá, de az égi Formula 1 meghatározás sem áll túl messze tőle.

A siker titka: jó pilóták, színes és gyors gépek, füst, látványos háttér, profi PR

Lehet persze fanyalogni is, hiszen mégis csak a nagytőke cirkuszáról van szó, arról is lehet hosszas vitákat folytatni, hogy miért pont a nemzeti ünnepen kell mindez, azonban ha azt nézzük, hogy százezrek szórakozhatnak ingyen, ráadásul olyan látványban lehet részük, amit más sportág nem tud nyújtani, akkor az egyenlet végén csak pozitív eredmény jön ki.

Az Air Race világbajnoki futamon résztvevő versenygépeken kívül más típusok is feltűntek a Duna feletti légtérben augusztus 20án, íme a teljesség igénye nélkül néhány:

A Magyar Légierő JAS-39 Gripen harci repülőgépei is áthúztak a város felett. Érdekesség a függesztett Litening konténer, ami a díszelgő gépeken teljesen értelmetlen, bár szerintem a has alatti póttartály is jelen esetben...

Nemzeti ünnephez méltóan Mi-24 Hind zászlóval

Maszovlet Boeing 737. Orosz tulajdon, magyar színekben, amerikai gépen. Globalizáció vagy valami más?

Talán a legszebb résztvevő a Breitling színeiben pompázó gyönyörűen felújított DC-3-as volt. A polgári repülés hőskorát idézte fel ez a kortalanul szép kétmotoros

A Breitling Jet Team L-39 Albatros gépei révén a kötelékrepülés szépségeibe is belekóstolhatott a nézősereg. Hazajáró vendégek már a franciák, lassan elképzelhetelen az augusztus 20-a nélkülük

Az MRSZ repülőgépeinek letiltása persze borzolta a kedélyeket, a Spotter Blogger azonban nem rendelkezik ellenőrizhető, korrekt információkkal a miértekkel kapcsolatban így nem is kíván állást foglalni a kérdésben. 

A Margit-hídról is sokan figyelték az égi viadalt

No comment...

Maga a verseny a szokásos menetben zajlott, a végeredmény azonban némileg meglepetés volt, hiszen Michael Goulian személyében egy olyan pilóta diadalmaskodott, aki eddig még nem szerzett futamgyőzelmet. Az amerikai pilóta személyében egy rendkívül szimpatikus és szerény embert ismerhettem meg, aki a sajtótájékoztatón is barátságosan, közvetlenül viselkedett. A nagymenők (Bonhomme, Chambliss, Arch) mellett eddig kissé háttérbe szoruló Goulian fejlődését elnézve a jövőben még okozhat hasonló meglepetéseket.

A győztes

Sajnos Besenyei Péter ezúttal sem tudott Budapesten maradandót alkotni, magánvéleményem szerint a gyakori géptípus váltás és a kanadai, géptöréssel járó baleset mellett a hazai elvárások is nyomaszthatják a magyar versenyzőt. Reméljük, hogy az Air race egyik szellemi atyjának tekinthető pilóta jövőre végre a hazai közönség előtt is győzelmet arat majd MXS-R gépével.

A Red Bull rendkívüli manőverekre képes Bo-105-ös helikopterei - ezúttal taxi szerepkörben - külön látványosságot jelentenek minden futamon

Kolléga :)

A különböző fórumokon elhangzott fanyalgások ellenére az idei Red Bull Air Race is máshoz nem hasonlítható látványosságot és hangulatot biztosított a nemzeti ünnepen, a profizmust pedig nem bírálni kellene, hanem tanulni belőle! Ráférne egyesekre...

Újabb próbálkozáson vagyok túl az MTO-val, ezúttal azonban már a Sigma EX 1,4x-et is felcsavartam Misa és a váz közé. A hatás nem is maradt el, a lakásunkhoz közeli játszótéren – ahová egyébként normál esetben a Kisfiammal járunk hintázni – úgy éreztem magam, mint egy repülőnapon. Jöttek sorra az áthaladó gépek, én pedig a gépem keresőjébe nézve az 1400 milliméteres fókusztávolság segítségével szinte karnyújtásnyi közelségből láthattam őket, mintha csak egy airshow színhelyén lennék...

Persze azért nem fenékig tejfel az élet, hiszen így már 14-es a fényerő, ezért az ISO értéket is fel kellett tekernem 640-re, illetve 800-ra. Ettől függetlenül a nagy optikai felbontás miatt jó minőségűek lettek a képek, ehhez azért az is kellett, hogy a felvételek készítésének idején viszonylag jók voltak a légköri viszonyok. A másik hátrány a látószög (1400 mm esetén a 116 mm-es átmérővel számolva mindössze 4,74 fok) csökkenéséből fakad, nem egyszerű megtalálni a gépeket. Ezúttal – okulva a múltkori állványos bénázás keserű tapasztalataiból – már eleve kézből próbálkoztam, 1/1250, illetve 1/1600 záridőkkel. Alapvetően elégedett vagyok a végeredménnyel, igaz hangsúlyoznom kell, a saját fejlődésem (főleg a manuál fókusz kezelésében) és a zsákutcának bizonyult állványom elhagyása mellett a légköri viszonyok is kedveztek ezen a napon.

Büszkén mutatja a hasán a feliratot a Kingfisher Airlines A330-200-asa Kecskemét felett

Feltöltöttem a galériába néhány képet, természetesen a MALÉV Boeing 737-esét ábrázoló felvétel nem tekinthető igazi contrail spotter felvételnek, hiszen nem áthaladó, hanem Ferihegy felé tartó, leszálláshoz készülődő gépet ábrázol. Ettől függetlenül, ha már a játszótér felé járt, úgy gondoltam lekapom Misa segítségével.

Igazán egzotikus nagyvas a Qatar Airways A340-600-asa. Szó szerint házhoz jönnek a különleges gépek, valahol ez az áthaladózás egyik legnagyobb varázsa számomra

A galériában még több kép, még nagyobb méretben is megtekinthető >>>
 

Miután Zóni Zoltán és Kolbola barátom segítségével egy hosszú és kalandos, Németországot is érintő út után megérkezett hozzám a Moszkva közelében található üzemben gyártott, 2007-es évjáratú MC MTO-11CA típusú 1000 mm-es fókusztávolságú teleobjektív, szinte azonnal bevetésre indultam vele. Íme az első beszámoló, mely természetesen leginkább még csak az ismerkedésről szólhat, hiszen egy (számomra legalábbis) ennyire gyökeresen új technológia alkalmazása esetén hosszú időnek kell eltelnie a kiforrott alkalmazásig.

Cirill betűs kartondobozban, egy meglepően kultúrált kinézetű hordtáskában érkezett meg arzenálom legújabb üdvöskéje, mely mostantól az objektív parkom „zászlóshajója” is lesz egyben. Három, hozzá illő, 116 (!) mm-es átmérőjű szűrő is jár a szetthez, sőt egy, designját tekintve a 60-as éveket idéző gépkönyv is, melyből számos információt tudhatunk meg – természetesen oroszul - a gigantikus teleobjektívről. Az M42 menetes tükrös „ágyú” beszerzése automatikusan magával vonta egy átalakító megvásárlását is, hiszen a Sony A700-asomra csak ennek a segítségével csatlakoztatható. Hosszas netes keresgélés után a megbízhatónak tekinthető Hama termékét választottam, mely két nap alatt postai utánvéttel meg is érkezett. Semmi akadálya nem volt tehát annak, hogy az elmúlt hétvégén már élesben is kipróbáljam az ipari technikát.

Kezdetben még leginkább a fókuszálásal bajlódtam, eddig úgy tűnik, hogy a magaslégtérben haladó gépekre a végtelen után kb. egy mm-el kell állítani a fókuszgyűrűt, akkor ad éles képet. Az élességi tartomány nagyon kicsi, így pontosan kell dolgozni. Jó lenen egy cserélhető mattüveg...

Családom már napok óta a contrail spotterkedés szempontjából ideálisnak számító Mártélyon tartózkodott, ahová szombat reggel utaztam utánuk a komplett fotósfelszerelésemmel, az MTO-val és a háromlábú Manfrotto állványommal felszerelkezve. Nagy élmény volt a kora reggeli vonatozás és a két átszállás ennyi holmival, pláne, hogy előtte éjszaka céges buliban voltam… Így talán nem is csoda, hogy aznap már erőtlenné váltam a rendszer összeszereléséhez és kipróbálásához, így vasárnap virradt fel a nagy nap. Gyönyörű kék ég és néhány bárányfelhő fogadott, a forgalom azonban csak közepes volt. Az objektív belövése során készítettem pár, a blog szempontjából offtopic „szárazföldi” képet is, ezek megdöbbentően élesek és kontrasztosak lettek. Durván 50, sőt még 100-120 méteres távolságig is tehát fényesen muzsikált az MTO, kíváncsian vártam mit tud végtelenen és azon túl.

Még ez a nagyvas sem sikerült a legjobban, igaz ezt már kézből lőttem, úgy emlékszem elsőként

Az első néhány áthaladó gépet annak rendje és módja szerint el is totojáztam, főleg a háromlábú állványon terpeszkedő nagy és nehéz objektív kezelésével bajlódtam, nem tudtam kellően koncentrálni a témára. Jelentem, a 3D-s fej tragikusan használhatatlan erre a célra, a csavarok és a kar egyidejű állítgatása, illetve a manuális fókuszálás mellett gyakorlatilag nem jut idő a gépek követésére és az exponálásra. Egy idő után hagytam is az egészet a fenébe, és áttértem kézi üzemmódra. Amint elterjednek az MTO-k a spotterek körében, az összes magamfajta égkémlelő iszonyatosan kigyúrt lesz, ez a dög a vázzal és a markolattal együtt ugyanis olyan nehéz, hogy kondibérletre felesleges költeni. 1/1600-as záridővel és bekapcsolt stabilizátorral fotózgatva egy idő után sikerült is értékelhető képeket készíteni. A levegő kicsit párás volt, de még így is elégedett vagyok néhány felvétellel.

Némi gyakorlás után már egyre értékelhetőbb felvételek születtek, de azért van még mit csiszolni a technikámon

Az eddigi tapasztalat alapján az világosan látszik, hogy egy a mostaninál erősebb, nagyobb teherbírású állványra és gömbfejre lesz szükségem (gömbfejem már van a monopodon, meglátjuk majd, hogy elegendő-e), hacsak nem kézből akarok mindig fotózni (márpedig nem!!!). Az is nyilvánvaló, hogy a tükrös MTO érzékenyebb a párára, mint általában a lencsés telék, de ez nem baj, az optikai felbontás kárpótol és az idő is lesz még jobb. A manuális fókuszálást is újra szokni kell (már sok éve csak AF-es lencsékkel dolgoztam), pláne, hogy a nagy átmérőjű tubuson nehéz kellő nyomatékot kifejteni a még szorosan járó fókuszgyűrűre. Egyelőre a meglévő 1,4X konverteremmel sem próbáltam ki az új szerzeményt, az majd most következik, mindenesetre izgi lesz az 1400 mm-el vitézkedni… 

Az első bevetés tehát lezajlott, Misa jól vizsgázott, én pedig a saját bénázásomat nem számítva elégedett vagyok az eredménnyel. A közeljövőben újabb próbák következnek, melyek során bevetem a konvertert is, valamint igyekszem tökéletesíteni a manuális fókuszálást, illetve az állványkezelést. Talán még az egylábúval is megpróbálkozom…

Valahogy úgy vagyok ezzel az egész MTO-s fotózással, mint az egyszeri költő, aki eddig lírai verseket írt, aztán hírtelen átnyergelt a dráma iparba. Egész más a műfaj, mások az értékelési szempontok, teljesen eltérő alkalmazási technikát igényel géptől és embertől egyaránt. Meglátjuk, mire megyünk egymással, mindenesetre a kezdet számomra legalábbis biztató.

Néhány nagyobb kép az első MTO-s áthaladózásról >>>
 

Az alföldi bázison ritka vendégek a négyhajtóműves Iljusin szállítógépek, így nagy örömmel vettem a hírt (ezúton fejezem ki köszönetemet Hiéna barátomnak és Z. ügynöknek), hogy a nagyvas augusztus 13-án a délutáni órákban tiszteletét teszi Kecskeméten. Az pedig, hogy a szállítógép gyomrából egy felújításon átesett magyar Mi-17-est varázsolnak majd elő a műszakiak különösen felcsigázott. Irány tehát a kerítés és elő a nagy telével, lássuk az orosz medvét.

A hátsó, szállítógépek számára kialakított Lima állóhely felé közeledve már látszott a hatalmas, hófehér, jellegzetes „T” alakú vezérsíkjáról könnyen felismerhető szállítógép. Az Aviacon Zitotrans légitársaság színeiben pompázó Iljusinból szerencsére ekkor még nem kezdték meg a kirakodást, így nem maradtunk le a lényegről.

Az IL-76-os típus még napjainkban is az orosz katonai és polgári légi szállítókapacitás egyik legfontosabb igáslova

A repülőtér kerítésénél kialakított rögtönzött harcálláspontunkról azonnal megkezdtük a gép fotózását, először oldalról, majd mozgásba lendültünk és inkább a kirakodásra jobb rálátást biztosító „hátsó légtérből” figyeltük az eseményeket.

A parkoló Iljusin szállítógép pilótafülkéjéből kiváló rálátás nyílhatott a kecskeméti „Jurassic Parkra”, ahol mindenféle külső védelem, ponyva vagy takaró nélkül álldogálnak szmorúan „gazdag ország” egykori légierejének büszkeségei, a MiG-29 Fulcrum harci gépek. Nálunk szegényebb országokban is telik legalább egy ponyvára, amivel ha mást nem is, de legalább a kabintetőt letakarják…

A gép körül számos katona és vámos álldogált, sokáig azonban nem történt semmi említésre méltó. A Mi-17-est akkurátusan készítették fel a kényes műveletre, majd mintegy másfél óráig tartott, mire teljesen kivontatták az IL-76-os rakteréből.

Impozáns méretek jellemzik az IL-76-ost

Szép lassan azért kibújt a helikopter a szállítógép gyomrából

Pozitív meglepetés volt, hogy bár ismét ránk küldték az őrséget, hogy távol tartsanak a kerítéstől, a fegyveres katonák udvariasan és korrektül szólítottak fel a távozásra, valamint a fotózás befejezésére. Ez persze egy magamfajta megátalkodott spottert nem különösebben hat meg, a távozásnak még a gondolatát is elevetettem, hiszen közterületen tartózkodtam, de legalább kultúrált hangnemben értekeztünk, régebben ez nem mindig volt így... Hiába, azért csak egy NATO és EU tagállamban élünk, javul a helyzet minden téren :)

A forgószárnyaitól és teljes farokrészétől a szállíthatóság érdekében megszabadított törzset a kirakodást követően rászerelték a saját futóműveire, majd egy APA kocsi mögé kötve vontatták el

A művelet befejezését követően még vártunk egy kicsit, hogy talán lefotózhatjuk a felszálló Iljusint, az idő előrehaladtával azonban a fények is egyre rosszabbak lettek, valamint az éhségérzetem is kezdett felülkerekedni a spotterkedési hajlamon, így a "leborítás" és a hazafelé vezető kurzus felvétele mellett döntöttünk.
 

Amerikai túra III.-rész

A szédítő forgalmú, nagy nemzetközi légikikötők mellett nálam a kisebb, vidéki „libalegelők” is elérik adott esetben az ingerküszöböt, pláne ha olyan típusokat láthatok, melyeket eddig még nem állt módomban lencsevégre kapni. Az USA-ban tett látogatásom során is akadt egy ilyen, Arizona államban ugyanis ellátogathattam a Grand Canyon West Airport-ra, mely – mint ahogy az a nevéből is kiderül - a világhírű természeti csoda közvetlen közelében található.

Az Egyesült Államok déli részén számtalan kisebb-nagyobb polgári és katonai repülőtér van. Igyekeztem az utamba eső nagyobbak (Los Angeles – LAX, Las Vegas – McCarran, Nellis AFB) mellett a kisebbeket is megnézni. Az eredeti tervem az volt, hogy a Grand Canyonhoz tett kirándulás során a Valle-i repülőteret és a mellette található Planes of Fame Air Museum-ot – ahol sok más érdekesség mellett egy állítólag eredetileg magyar felségjelet viselő Messerschmitt Bf-109-es is ki van állítva - keresem fel, azonban a nagy távolság miatt végül egy a vegasi szálláshelyhez közelebbi célpontot választottam.

A Grand Canyon egyik leglátványosabb részén épült fel az un. Skywalk kilátó, melynek érdekessége, hogy a járófelülete teljesen átlátszó, így az angol név cseppet sem túlzó, tényleg az égben sétálva érezhetjük magunkat az irdatlan mélység felett. Ennek a látványosságnak a közelében van az aprócska, mindössze egy, kisgépek indítására és fogadására alkalmas rövid betonnal, valamint egy szintén nem túl nagy állóhellyel és mini terminálépülettel rendelkező sivatagi repülőtér. Innen száll fel a kanyon fölötti sétarepülésre induló repülőgépek és helikopterek nagy része, bár vannak olyan túrák is, melyek Las Vegasból indulnak és oda is térnek vissza.

Az apró sivatagi repülőtér a Google Earth műholdfelvételén

Az apró légikikötőben a biztonsági személyzet a nemzetközi újságíró igazolványom felmutatása után készségesen beengedett az egyébként kerítéssel elzárt állóhelyre, ahol kísérettel végigfotózhattam a parkoló gépeket.

Túl nagy mozgás éppen nem volt, így a földön tudtam csak felvételeket készíteni a változatos festést viselő masinákról

Bevallom őszintén, a típusok pontos megállapításával bajban vagyok - ebben a géposztályban meglehetősen hiányosak az ismereteim - de igyekszem pótolni, addig is e-mailben elfogadok egy kis segítséget.